2025 年 10 月 14 日，将成为全球航运业发展历程中一个关键的时间节点。这一天，美国针对中国相关船舶的新规正式生效，高额的港口挂靠费用如同一记重锤，打破了全球航运市场原有的平静。为规避可能每次高达数百万美元的费用，全球航运公司纷纷行动，除了调整运营策略，更在融资层面寻求 “去中资化”，一场席卷全球的航运融资结构大调整正悄然拉开帷幕。

回溯这场变局的源头，美国新规的收费标准堪称严苛。其收费对象分为两类，一类是中国船东和运营商，另一类是使用中国船舶的运营商，且费用呈逐年上涨趋势。

对于中国船东和运营商，2025 年 10 月 14 日起，到港船舶每净吨需缴纳 50 美元费用，此后逐年递增，2028 年 4 月 17 日起将达到每净吨 140 美元，每艘船每年最多收取 5 次费用，且未按集装箱数量单独列价。而使用中国船舶的运营商，从 2025 年 10 月 14 日起，可选择按每净吨 18 美元或每个卸下的集装箱 120 美元缴费，同样逐年上涨，到 2028 年 4 月 17 日，两项费用分别涨至每净吨 35 美元和每个集装箱 250 美元，每艘船每年最多收取 5 次，且需按两种计算方式中较高者缴费。更值得警惕的是，新规对 “中资船舶” 的定义极为宽泛，即便船舶本身与中国无直接关联，只要涉及中国金融机构的 “售后回租” 安排，就可能被纳入收费范畴。中国船东的界定也涵盖了在中国注册、总部在中国、由中国公民或政府控制等多种情况，判断标准涉及所有权、控制权和注册地 / 总部所在地。

这一新规的冲击之所以如此巨大，与中国机构在全球航运融资领域的重要地位密不可分。大约十年前，在 2008 年金融危机后欧洲和美国银行收紧贷款的背景下，中国机构开始大规模涉足船舶融资。如今，中国机构对全球航运公司的未偿融资总额约达 1000 亿美元，占全球航运行业总融资额 6000 亿美元的 15% 以上，且这些融资主要以售后回租形式存在，在航运行业融资中占据重要份额。新规的出台，意味着大量依赖中资融资的航运公司将面临巨额额外成本。

面对危机，全球航运公司迅速制定了运营和资金层面的双重应对策略。在运营层面，他们积极调整航线与港口停靠安排，尽量避免中国相关船舶直接停靠美国港口，同时优化船队调度，在确保合规的前提下降低额外港口费用。在资金层面，“撤离” 与 “分割” 成为关键词。不少航运公司选择终止或重新融资与中国机构相关的租赁合同，希腊 Okeanis Eco Tankers（在纽约上市）就用 1.95 亿美元非中资银行贷款替换了三艘 VLCC 的中资售后回租安排。此外，航运公司还在优化资本结构，以增强抵御地缘政治风险和潜在成本的能力。

行业盈利能力的改善，为航运公司寻求更优融资条件提供了契机。目前，运营商能够获得更具竞争力的融资条款，同时欧洲及传统金融机构对航运融资的意愿也有所增加，为航运公司提供了多元化的资金来源。从长期战略规划来看，减少对中资融资的依赖、实现融资多元化，已成为航运公司提升资本结构韧性、应对未来政策或地缘政治变化的重要方向。

这场由美国新规引发的变革，正深刻影响着全球航运行业的发展趋势。市场结构方面，新规推动全球航运融资市场发生重大变动，促使更多航运公司跳出单一的融资渠道，寻求多元化资金来源。融资多样化成为显著特征，非中资银行、传统欧洲银行及其他金融机构逐渐成为航运公司融资的新选择。长期来看，全球航运融资体系有望逐步摆脱对中资依赖过重的局面，转向更加多元化、风险可控的结构。双重风险管理也成为行业常态，航运公司不仅在操作层面避开美国港口以规避直接费用，更在资金层面通过调整融资结构降低长期合规与财务风险。

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美国港口新规下的全球航运业，正经历着一场前所未有的挑战与机遇。在这场变革中，航运公司唯有积极调整策略、优化结构，才能在不确定的未来中立于不败之地，而整个行业也将在洗牌与重塑中，迈向更具韧性和可持续性的发展新阶段。