2025 年 8 月，一则 “扣押三年的集装箱船重获自由” 的消息在全球航运圈引发关注 —— 全球最大集装箱班轮公司 MSC 地中海航运租用的两艘 8204 标箱大型集装箱船，历经三年扣押后，终于在马耳他港口解禁，重新恢复商业航行。这起横跨三年的船舶扣押事件，不仅让 MSC 错失多轮高运费红利，更成为地缘政治影响下全球航运业面临制裁风险的典型缩影。

三年扣押：错失红利的 “沉默代价”

此次解禁的两艘船舶，分别为 MSC Bilbao 轮（IMO9301495）与 MSC Valencia 轮（IMO9301471），单船运力均达 8204 标箱，属于大型集装箱船范畴。自 2022 年被马耳他当局扣押以来，它们错过了航运市场的多波关键机遇：2023 年红海危机引发的全球航线运费暴涨、2024 年美东港口罢工推动的区域运力紧张、2025 年特朗普政府关税暂缓期间的贸易回暖红利…… 三年间，全球航运市场几番波动，这两艘本可创造可观收益的船舶，却只能在马耳他瓦莱塔港 “闲置晒太阳”，成为地缘冲突下航运企业的 “沉默损失”。

据壹航运了解，两艘船舶的扣押并非偶然，核心症结在于其背后的 “俄资关联”。时间回溯至俄乌冲突爆发前，MSC 通过光船租赁模式，从俄罗斯国家交通租赁公司（GTLK）租入这两艘船舶运营 —— 所谓光船租赁，即 MSC 仅租赁船舶本身，自行配备船员、负责运营与维护，但船舶所有权仍归 GTLK 所有。而 GTLK 作为俄罗斯政府控股的重要交通融资平台，在 2022 年初俄乌冲突全面升级后，被美国财政部海外资产控制办公室（OFAC）列入制裁清单。马耳他当局以 “船舶与受制裁实体存在关联” 为由，于 2022 年正式扣押两艘船舶，开启了长达三年的 “解冻拉锯战”。

解冻之路：“脱俄” 与法律博弈的双重突破

扣押期间，两艘船舶的处境雪上加霜。除了制裁带来的冻结限制，它们还卷入两起民事索赔纠纷：一是船舶管理公司 Marlow Navigation 以 “拖欠船员薪资” 为由提起诉讼，二是燃油供应商 North by Northwest 追讨未付燃油费用。尽管 2024 年 10 月马耳他上诉法院就 “光船租赁下的责任划分” 作出裁定，明确 MSC 作为承租人的部分责任边界，但并未触及 “制裁关联” 这一核心问题，船舶冻结状态始终未能改变。

直到 2025 年 7 月，事件迎来关键转机 —— 两艘船舶的所有权发生根本性转移。经过多方协调，原属 GTLK 的两艘船舶被出售给新成立的 Trans-Shipping Company（TSC），这家公司与俄罗斯无任何关联，且据业内消息透露，其与德国知名船舶管理公司 Hammonia Reederei 关系密切，而后者未被列入任何国际制裁名单。完成 “脱俄” 操作后，马耳他港务局随即解除拘留令，两艘船舶也正式更名：MSC Bilbao 轮更名为 TSC Dorado 轮，MSC Valencia 轮更名为 TSC London 轮，彻底与原俄资背景切割。

至此，这场持续三年的 “解冻战” 终于落幕。从制裁关联认定，到民事纠纷缠身，再到最终通过所有权转移实现 “脱钩”，两艘船舶的解冻之路，折射出地缘制裁下航运资产处置的复杂性 —— 不仅需要突破国际制裁的政策限制，还需解决运营过程中衍生的民事争议，每一步都需精准的法律设计与商业协调。

行业警示：地缘风险下的航运格局重构

随着 TSC Dorado 轮与 TSC London 轮恢复商业运营，市场焦点转向其 “未来租家”：MSC 是否会重新租入这两艘熟悉的船舶？还是 TSC 会寻找其他班轮公司合作？无论结果如何，这起事件已为全球航运业敲响警钟。

业界分析指出，俄乌冲突长期化正在重塑航运业的风险逻辑。以往，班轮公司选择租赁船舶时，更多关注租金成本、船舶性能与航线匹配度；如今，“制裁合规性” 成为必须前置评估的核心要素 —— 船舶所有权归属、出租方是否涉及敏感地区资本、运营中是否可能触发国际制裁，都需纳入风险考量。此次 MSC 事件，正是因前期未充分预判 “俄资关联” 的潜在制裁风险，最终付出三年闲置的沉重代价。

更深远的影响在于，船舶 “脱俄” 解冻的案例，可能成为未来类似制裁事件的 “参考样本”。它表明，在严格的国际制裁框架下，通过 “资产所有权转移 + 无制裁关联主体承接” 的方式，或许是解冻受困资产的可行路径，但这一过程涉及法律、资本、政策等多维度博弈，成本高昂且周期漫长。

对于全球航运企业而言，MSC 两艘船舶的 “三年沉浮” 不仅是一次个案教训，更是一次行业提醒：在地缘政治冲突常态化的当下，航运业的竞争已不止于运力、运价与服务，更在于对全球制裁政策的理解、合规风险的把控，以及应对突发地缘事件的应急能力。未来，如何在全球化运营中平衡商业利益与合规安全，将成为每一家航运企业必须面对的长期课题。