波罗的海国家的运输部门目前处于微妙的地位，因为该地区构成了欧盟与俄罗斯和白俄罗斯的边界。拉脱维亚交通部在接受RailFreight.com采访时强调，制裁对俄罗斯的影响现在开始变得更加明显。该部强调，“未来的地缘政治前景黯淡，几乎没有乐观的余地，强劲的货物流将很快恢复”。

铁路政策部主任Karlis Engelis和运输物流和国际合作协调部副主任Andris Maldups就拉脱维亚以及更广泛的波罗的海国家铁路货运的当前障碍和可能的解决方案提供了见解。讨论的主要议题包括制裁对拉脱维亚铁路部门的影响、标准轨距的可能实施以及替代路线的必要性。

制裁对俄罗斯的影响现在显而易见

Engelis和Maldunps指出，自2019年下半年以来，拉脱维亚铁路公司已经面临着运输量的下降。造成这种下降的原因是“能源资源货物被转移到俄罗斯港口，2020年起对白俄罗斯实施制裁，新冠肺炎疫情导致物流链中断，最后俄罗斯对乌克兰的军事入侵”。

Engelis和Maldunps指出的最有趣的方面之一是，制裁对俄罗斯和白俄罗斯的影响在2023年初更加明显。“2023年前两个月，我们看到铁路货运量下降了35.6%”。正如他们所解释的，2022年，抵达拉脱维亚的国际货物中有一半以上来自俄罗斯。这是因为“欧盟对俄罗斯煤炭进口的制裁是在2022年8月才出台的。对从俄罗斯进口石油和石油产品的制裁仅在2022年12月和2023年2月实施”。

拉脱维亚正在寻找通往中亚的替代路线

当前的地缘政治局势迫使拉脱维亚寻找与中亚国家进行贸易的替代途径。例如，拉脱维亚将在欧洲-高加索-亚洲运输走廊（TRACECA）的范围内，启动从中亚到波罗的海和斯堪的纳维亚国家的运输试点服务。美国国际开发署驻中亚办事处也参与了这一项目。

值得一提的是，拉脱维亚与中亚国家之间的运输量大幅增加。该部表示：“去年拉脱维亚和哈萨克斯坦之间的货运量增长了近四倍，主要是由于从哈萨克斯坦进口煤炭”。然而，这些数量不仅仅涉及铁路，因为它们也通过俄罗斯波罗的海港口运往拉脱维亚。

因此，拉脱维亚正在考虑将TRACECA走廊作为连接北欧和中亚的另一种方式。该部补充道：“必须注意的是，中亚国家，特别是哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦与拉脱维亚之间的货物周转量正在增长”。这一新趋势为新路线创造了必要性，特别是考虑到目前经由俄罗斯向北欧运输货物的问题。

宽轨还是标准轨距？可能两者都有

波罗的海国家最近强调的另一个讨论点是欧洲标准。发言人表示：“目前拉脱维亚没有标准轨距的铁路”。通过Rail Baltica项目，波罗的海国家正在建设一条标准轨距的高速铁路，以连接南北轴线上的波兰。然而，正如该部所说，将宽轨距线路转换为标准轨距线路是一项成本高昂且要求苛刻的程序。爱沙尼亚和芬兰都有这一愿景。

这是因为该倡议将需要改变所有现有轨道的宽度，以及能源和控制指挥系统的现代化。该部强调，现有的基础设施是基于过时的遗留系统，所有新项目都需要符合TSI。此外，这一过程将迫使铁路路段在工程进行期间关闭数年。根据拉脱维亚交通部的说法，这将是“对基础设施的全面检修，成本相当于修建一条新线路”。

拉脱维亚在铁路轨距差异方面面临的挑战之一是确保乌克兰及其农业部门通过波罗的海港口的铁路连接。发言人补充道：“我们看到，对于乌克兰和波罗的海国家之间的货物运输，波罗的海铁路基础设施至关重要”。另一方面，在拉脱维亚和整个波罗的海国家拥有宽轨铁路线仍然至关重要。这是因为连接拉脱维亚和俄罗斯的东西方过境走廊仍然可以为这个波罗的海国家发挥重要作用。

拉脱维亚铁路重组和波罗的海内部合作

拉脱维亚铁路公司也在计划结构改革。该公司向拉脱维亚政府提交了重组提案，拉脱维亚政府将于本月审查该申请。国防部确实提到，该提议是保密的，但围绕着精简公司的行政层展开。最近和反复的管理变化导致了显著的削减，据该部计算，每年削减4000万欧元。“Englis和Maldunps强调，由于大约70%是固定成本，削减成本变得更加困难。

更为积极的是，拉脱维亚交通部赞扬了波罗的海三国的合作精神。正如琥珀色列车项目所示，拉脱维亚正寻求通过与其他波罗的海国家的联合举措来吸引新的货运量。“现在国有运营商之间的合作比几年前加强了很多。有可能在3-5年内使当地铁路货运市场翻一番”。该部最后补充说，有必要对战略位置的基础设施进行投资，以激励铁路-公路多式联运运营。